67人公司利润上百亿!证监会都来问询:你是搞运输的还是搞资本的?

发布时间:2019年11月08日 来源:无相财经(微信号:wuxiangcj) 作者:无相出品 浏览量:62

与钢铁、军工等其他国有企业相比,铁路资产证券化关键在于必须依靠改革提高经营效益的同时,还要考虑民生问题!

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这个月证监会不可谓不生猛,因为它居然向一个国有公司发出了问询函:你到底是运输公司,还是资产管理公司?!

被问询的对象就是大名鼎鼎的“京沪高铁”,去年“京沪高铁”积极谋求上市,财报显示,截至2019年9月30日,公司总资产规模为1870.8亿元,员工人数67人(含借调人员25名),人均管理资产规模27.9亿元,前三季职工薪酬高达2214万,平均下来每个人月薪高达3.6万,还不包括年终奖!

(NBD图数据)

一个管理着中国铁路大动脉的公司为什么只有几十名员工?利润为什么那么高?这合理吗?

1. 外包

之所以出现这一为公众所不知的“罕见”情况,原因在于京沪高铁采用了“委托运输管理”模式来开展高铁业务。

通俗地讲,京沪高铁公司拥有的是高铁线路、车站等资产,但动车的设备、运输、安全等管理都委托给了沿线的铁路局。

说白了,就是搞“外包”。

而乘客坐高铁时见到的乘务人员、司机,也都不属于京沪高铁公司的员工。

京沪高铁表示,“委托运输管理”可以充分发挥铁路局在人员、设备、技术、经验等方面的优势,降低运营成本,提高公司的运输质量和效率,也能够避免重复建设和资源浪费。

而证监会也对公司的主营业务是否为“高铁旅客运输”表示质疑。

证监会认为,鉴于公司并不直接从事高铁运输服务,而是委托北京局、济南局、上海局等从事高铁运输服务,要求公司结合情况及国内外类似公司行业模式分析说明。

但京沪高铁却在招股书称,目前尚无与京沪高铁公司业务相近、模式相似的可比同行业A股上市公司。

由于大量的业务都外包出去了,这也就解释了京沪高铁为什么只有几十名员工。

因为零时工和外包工太多了!而这些承包单位还会把外包业务进一步转包发包,进一步降低成本,比如车站的环保工作、维护工作等。

大包转小包,三转五转,但利润拿得最多的,还是处在顶端的京沪高铁。

2. 坐收过路费

除此之外,京沪高铁还有一个“躺赚”的秘密:收“过路费”。

资料显示,京沪高铁铁路于2008年4月18日全线正式开工建设,2011年6月30日建成通车,正线长1318千米,是世界上一次建成里程最长、技术标准最高的高速铁路。

同时,京沪高铁连接“京津冀”和“长三角”两大经济区,沿线经济社会发展水平较高,所经过的区域面积占全国国土面积的6.5%,沿线省市人口占全国人口比例超过25%,GDP占比超过40%。

建成通车后,京沪高铁就对通行在这条线上的列车征收 “过路费”,如同汽车走高速公路时交通行费,京沪高铁将其称为“线路使用服务费”,其他铁路运输企业途经这条线路的列车都要交钱。

怎么收费呢?

按照现在的线路使用服务费标准,北京南-天津南区段为特一类特别繁忙第一档,单组动车组(8节车厢)为101.7元/列车公里,重联动车组(16节车厢)为152.7元/列车公里。北京到天津的距离120公里,那么一列8节车厢的列车需要交约1.2万元,一列16节车厢的列车需要交约1.8万元。

(NBD图数据)

截至2019年9月30日,京沪高速铁路全线(含本线和跨线)累计开行列车99.19万列,累计发送旅客10.85亿人次,其过路费数额有多巨大可想而知!

而且“过路费”之外,京沪高铁还会收取接触网使用服务费、车站旅客服务费、售票服务费、车站上水服务费等。旅客使用车站也需要交钱,这些费用包含在车票里。

具体标准是:北京南站和南京南站为繁忙车站第一档,高速动车组为8元/人;上海虹桥站为繁忙车站第二档,高速动车组为9元/人;其余车站为5元/人(高速动车组)、3元/人(其他) 。

还有,京沪高铁还会收取旅客票价1%的售票服务费,假设乘客买一张从北京到上海的二等座票,票价是500元,就有5元进了京沪高铁的口袋。

上述提到的所有费用,京沪高铁将其称为“提供路网服务”,这项服务在2018年为京沪高铁创造了150亿元的收入,约占总收入的一半。

(京沪高铁提交证监会资料)

业内人士评价称,“这是铁路总公司手里最赚钱、最优质的一个资产”。按照京沪高铁2017年利润127.16亿元,客运量1.8亿人次计算,平均每张票盈利在70元左右。

3. 要当巨无霸还是恶龙?

客源稳定,日赚3500多万,京沪高铁为何还要上市?

之前外界猜测,京沪高铁上市是为了筹集资金建设京沪高铁第二条线路。

但招股书否定了这一猜想:

“募资将用于收购京福铁路客运专线安徽有限责任公司65%的股权。”

京福安徽公司主营业务为高铁旅客运输,是合蚌客专、合福铁路安徽段、商合杭铁路安徽段、郑阜铁路安徽段的投资、建设、运营主体。

公开数据显示,2018年和2019年1月-9月,京福安徽公司实现营业收入约17.66亿元、13.8亿元,对应的净利润为-12亿元、-8.84亿元,合计亏损超过20亿元。

此次收购该公司,正有大鱼吃小鱼的姿态。

实际上,铁路资产证券化一直是市场关注的焦点。

早在去年1月,中国铁路总公司就与深交所签订战略合作协议。业内人士认为,股市将有助于铁总拓展融资渠道、优化融资结构。

不过,也有业内人士指出,与钢铁、军工等其他国有企业相比,铁路资产证券化关键在于必须依靠改革提高经营效益的同时,还要考虑民生问题!

证监会的此次提问,也是直击重点:你是搞运输的,还是搞资本的?

靠着一条铁路,坐收所有沿路公司的钱,不仅自己不要付信息费,还收广告费、过路费、车票提成。

而自己的日常工作也不是开发科研,仅仅是日常维护而已,员工的工资也高过正常的铁路岗位。

作为国有公司,已经拥有了相当的垄断资源,如果这个时候还想着怎么多赚钱,而不是惠及民生、下调高铁车票价格,是否合理呢?

资料来源:
每日经济新闻《年赚百亿的京沪高铁,平均卖一张票利润有多少?》

中国证券报《员工仅67人,“巨无霸”京沪高铁被证监会问询:人均管理资产近28亿,是否为资产管理公司?》

新京报《京沪高铁IPO:黄金线路为何还要融资》

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