与钢铁、军工等其他国有企业相比，铁路资产证券化关键在于必须依靠改革提高经营效益的同时，还要考虑民生问题！

无相财经出品

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这个月证监会不可谓不生猛，因为它居然向一个国有公司发出了问询函：你到底是运输公司，还是资产管理公司？！

被问询的对象就是大名鼎鼎的“京沪高铁”，去年“京沪高铁”积极谋求上市，财报显示，截至2019年9月30日，公司总资产规模为1870.8亿元，员工人数67人（含借调人员25名），人均管理资产规模27.9亿元，前三季职工薪酬高达2214万，平均下来每个人月薪高达3.6万，还不包括年终奖！

（NBD图数据）

一个管理着中国铁路大动脉的公司为什么只有几十名员工？利润为什么那么高？这合理吗？

1. 外包

之所以出现这一为公众所不知的“罕见”情况，原因在于京沪高铁采用了“委托运输管理”模式来开展高铁业务。

通俗地讲，京沪高铁公司拥有的是高铁线路、车站等资产，但动车的设备、运输、安全等管理都委托给了沿线的铁路局。

说白了，就是搞“外包”。

而乘客坐高铁时见到的乘务人员、司机，也都不属于京沪高铁公司的员工。

京沪高铁表示，“委托运输管理”可以充分发挥铁路局在人员、设备、技术、经验等方面的优势，降低运营成本，提高公司的运输质量和效率，也能够避免重复建设和资源浪费。

而证监会也对公司的主营业务是否为“高铁旅客运输”表示质疑。

证监会认为，鉴于公司并不直接从事高铁运输服务，而是委托北京局、济南局、上海局等从事高铁运输服务，要求公司结合情况及国内外类似公司行业模式分析说明。

但京沪高铁却在招股书称，目前尚无与京沪高铁公司业务相近、模式相似的可比同行业A股上市公司。

由于大量的业务都外包出去了，这也就解释了京沪高铁为什么只有几十名员工。

因为零时工和外包工太多了！而这些承包单位还会把外包业务进一步转包发包，进一步降低成本，比如车站的环保工作、维护工作等。

大包转小包，三转五转，但利润拿得最多的，还是处在顶端的京沪高铁。

2. 坐收过路费

除此之外，京沪高铁还有一个“躺赚”的秘密：收“过路费”。

资料显示，京沪高铁铁路于2008年4月18日全线正式开工建设，2011年6月30日建成通车，正线长1318千米，是世界上一次建成里程最长、技术标准最高的高速铁路。

同时，京沪高铁连接“京津冀”和“长三角”两大经济区，沿线经济社会发展水平较高，所经过的区域面积占全国国土面积的6.5%，沿线省市人口占全国人口比例超过25%，GDP占比超过40%。

建成通车后，京沪高铁就对通行在这条线上的列车征收 “过路费”，如同汽车走高速公路时交通行费，京沪高铁将其称为“线路使用服务费”，其他铁路运输企业途经这条线路的列车都要交钱。

怎么收费呢？

按照现在的线路使用服务费标准，北京南-天津南区段为特一类特别繁忙第一档，单组动车组（8节车厢）为101.7元/列车公里，重联动车组（16节车厢）为152.7元/列车公里。北京到天津的距离120公里，那么一列8节车厢的列车需要交约1.2万元，一列16节车厢的列车需要交约1.8万元。

（NBD图数据）

截至2019年9月30日，京沪高速铁路全线（含本线和跨线）累计开行列车99.19万列，累计发送旅客10.85亿人次，其过路费数额有多巨大可想而知！

而且“过路费”之外，京沪高铁还会收取接触网使用服务费、车站旅客服务费、售票服务费、车站上水服务费等。旅客使用车站也需要交钱，这些费用包含在车票里。

具体标准是：北京南站和南京南站为繁忙车站第一档，高速动车组为8元/人；上海虹桥站为繁忙车站第二档，高速动车组为9元/人；其余车站为5元/人(高速动车组)、3元/人(其他) 。

还有，京沪高铁还会收取旅客票价1%的售票服务费，假设乘客买一张从北京到上海的二等座票，票价是500元，就有5元进了京沪高铁的口袋。

上述提到的所有费用，京沪高铁将其称为“提供路网服务”，这项服务在2018年为京沪高铁创造了150亿元的收入，约占总收入的一半。

（京沪高铁提交证监会资料）

业内人士评价称，“这是铁路总公司手里最赚钱、最优质的一个资产”。按照京沪高铁2017年利润127.16亿元，客运量1.8亿人次计算，平均每张票盈利在70元左右。

3. 要当巨无霸还是恶龙？

客源稳定，日赚3500多万，京沪高铁为何还要上市？

之前外界猜测，京沪高铁上市是为了筹集资金建设京沪高铁第二条线路。

但招股书否定了这一猜想：

“募资将用于收购京福铁路客运专线安徽有限责任公司65%的股权。”

京福安徽公司主营业务为高铁旅客运输，是合蚌客专、合福铁路安徽段、商合杭铁路安徽段、郑阜铁路安徽段的投资、建设、运营主体。

公开数据显示，2018年和2019年1月-9月，京福安徽公司实现营业收入约17.66亿元、13.8亿元，对应的净利润为-12亿元、-8.84亿元，合计亏损超过20亿元。

此次收购该公司，正有大鱼吃小鱼的姿态。

实际上，铁路资产证券化一直是市场关注的焦点。

早在去年1月，中国铁路总公司就与深交所签订战略合作协议。业内人士认为，股市将有助于铁总拓展融资渠道、优化融资结构。

不过，也有业内人士指出，与钢铁、军工等其他国有企业相比，铁路资产证券化关键在于必须依靠改革提高经营效益的同时，还要考虑民生问题！

证监会的此次提问，也是直击重点：你是搞运输的，还是搞资本的？

靠着一条铁路，坐收所有沿路公司的钱，不仅自己不要付信息费，还收广告费、过路费、车票提成。

而自己的日常工作也不是开发科研，仅仅是日常维护而已，员工的工资也高过正常的铁路岗位。

作为国有公司，已经拥有了相当的垄断资源，如果这个时候还想着怎么多赚钱，而不是惠及民生、下调高铁车票价格，是否合理呢？

资料来源：
每日经济新闻《年赚百亿的京沪高铁，平均卖一张票利润有多少？》

中国证券报《员工仅67人，“巨无霸”京沪高铁被证监会问询：人均管理资产近28亿，是否为资产管理公司？》

新京报《京沪高铁IPO：黄金线路为何还要融资》

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