2022年新能源汽车销量有望突破600万辆。

头图来源 | 特斯拉官方

作者 | 吴晓宇

编辑 | 李欢欢

特斯拉狂销7.08万辆，比亚迪更疯狂，单月大销9.33万辆，上汽通用五菱也不负众望突破6万辆，12月的新能源车市可谓“神仙打架”，为2021年狂飙突进的新能源汽车市场画了一个圆满的句号。

1月11日，乘联会发布了2021年12月及全年销量数据，从数据来看，新能源车远超年初预期，全年热销近300万辆（零售量），同比大幅增长169.1%。

这与燃油车的表现形成鲜明对比。2021年传统燃油车零售销量为1716万辆，同比下降6%。

2021年1-12月，全国乘用车市场零售累计达到2014.6万辆，同比增长4.4%。其中，新能源车对全年乘用车同比增速贡献了9个百分点，成为当之无愧的功臣。

基于2021年的强势表现以及补贴政策利好等因素，乘联会预期，2022年新能源乘用车销量为550万辆以上，渗透率将达到25%左右；新能源汽车销量有望突破600万辆，渗透率预计为22%左右。

来源：乘联会

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新能源车同比暴增169.1%

乘联会数据显示，2021年新能源乘用车批发销量为331.2万辆，同比大涨181.0%；零售销量达到298.9万辆，同比增长169.1%。这一数字远超年初预期，中汽协曾预测，2021年全年新能源汽车销量将达到240万辆。

特斯拉一骑绝尘，2021年，其全年交付量达93.62万辆，逼近100万辆大关，相比2020年大幅增长43.6万辆，增幅高达87.2%。

2021年以来，特斯拉在全球范围频繁调价，还多次陷入舆论风波。据未来汽车日报不完全统计，仅2021年下半年特斯拉曾调价6次。最近一次是在2021年12月31日，Model 3、Model Y后轮驱动版的价格分别上涨1万元、2.1088万元。

汽车行业分析师王晨宇认为，站在风口浪尖的特斯拉销量不降反升，“主要归功于强大的品牌效应和产品力”。

来源：特斯拉官网

造车新势力紧随其后，一同突破了年销9万辆的大关。

2021年，小鹏汽车以9.82万辆交付量问鼎新势力销量冠军，蔚来、理想以9.14万辆和9.04万辆分别位列第二、三。基于2021年的表现，小鹏汽车董事长何小鹏对2022年十分乐观，他认为，10万辆年交付量这个门槛，“新造车最晚在2022年都会迈过去”。

过去一年，在新造车头部阵营中，小鹏汽车的表现最为稳定，曾连续三个月交付量超过理想和蔚来。其中，小鹏P7是小鹏的“销量担当”，这款车型2021年全年累计交付60569辆，占小鹏全年交付量的62%。

相较于小鹏的稳扎稳打，同属第一阵营的蔚来在2021年交付量波动较大。2021年8月，蔚来首次失去新势力交付量冠军之位，10月，其交付量更是一度跌落至3667辆。据蔚来解释，月交付量不佳主要受制于芯片、电池等供应链产能不足的影响。

总体来看，2021年是新能源车市场飞速成长的一年。2021年12月，交付量跻身“万辆俱乐部”的新造车数量多达14家。而在2020年同月，仅有5家车企新能源车销量破万。

其中，有3家车企新能源汽车销量突破6万辆，分别为比亚迪（9.33万辆）、特斯拉中国（7.08万辆），他们分列“万辆俱乐部”的冠、亚军，另有上汽通用五菱新能源车型销量为6.04万辆。

紧追其后的是传统车企的新能源板块，包括长城汽车（2.09万辆）、奇瑞汽车（2.05万辆）、吉利汽车（1.68万辆）。此外，上汽乘用车（1.49万辆）、广汽埃安（1.45万辆）、一汽-大众（1.12万辆）、长安汽车（1.04万辆）。

造车新势力的表现也可圈可点，有4家交付量突破1万辆，分别是小鹏、理想、蔚来、哪吒，交付量分别为1.6万辆、1.41万辆、1.05万辆和1.01万辆。

看得出，传统车企已经开启强势反击。

2021年，自主车企中电动化转型最激进的比亚迪销量达到73万辆，其中，新能源汽车销量为59.37万辆，占比超过81%。极氪10月开始交付，10-12月累计交付6007辆。岚图汽车自2021年8月交付以来，截至2021年底累计交付6791辆。

“燃油车霸主”大众也开始发力。2021年3月，大众ID.4 CROZZ和ID.4 X上市之后，南北大众又相继推出了ID.6 CROZZ、ID.6 X和ID.3共5款纯电车型。2021年，大众ID.家族累计交付7.06万辆电动车。

来源：大众官方

“大众的目标是超越特斯拉，在2025年成为全球最大的电动汽车销售商。”大众集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）寄语道。

新能源市场有多凶猛，燃油车就有多落寞。

乘联会数据显示，2021年传统燃油车批发量为1779万辆，同比下降4%；零售销量为1716万辆，同比下降6%。“新能源车与传统燃油车走势明显分化，新能源车将实现对燃油车市场的替代效应，并拉动车市加速向新能源化转型。”乘联会在报告中这样写道。

其中，2021年12月，自主品牌零售93万辆，同比增长4%，环比增长12%，国内零售份额为46.3%；主流合资品牌零售93万辆，同比下降19%，环比增长19%。日系和美系品牌零售份额分别为22.2%、9%。法系份额提升0.3个百分点，德系品牌供给在逐步改善。

在上述数据中，12月自主品牌中的新能源车渗透率39%，主流合资品牌的新能源车渗透率仅有3.3%。

“自主品牌头部企业在新能源市场获得明显增量，比亚迪、上汽乘用车等传统车企同比均呈现高幅增长。”

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2022年，还有硬仗要打

新能源市场形势大好，蔚来创始人、董事长、CEO李斌不禁感慨：“为什么大家还在买燃油车，除了能闻出点汽油味，还有什么好。”

李斌一句话，点燃了电动车和燃油车之间的“骂战”，有网友直言“李斌飘了！”

2022年，远未到新能源车企松懈的时刻，仍有多场硬仗要打。

按照财政部、工信部、科技部、发改委四部门联合发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，从2022年1月1日起，新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%。

具体而言，相较于2021年，2022年纯电动乘用车续航里程在300公里以下的无补贴；续航在300公里至400公里的纯电动车补贴金额减少3900元；续航里程大于400公里的纯电动车补贴金额减少5400元；插混车型（包括增程式车型）补贴金额减少2100元。

补贴退坡，消费者的购车成本也相应提高了。有电动车意向车主公开表示，“有点后悔没有早点买，几千元的价格差距影响挺大，贵就不买了，因为家里还有油车。”这意味着，补贴退出后，将劝退部分对价格敏感的消费者，新能源车能否在预期时间超过燃油车，还是未知数。

2021年，“缺芯”风暴席卷汽车圈，成为汽车生产和交付环节的最大不确定因素。

有人担心，供应链危机仍将延续到2022年。

近日，英国汽车制造商和贸易商协会(SMMT)指出，全球半导体芯片短缺将继续影响英国汽车市场2022年至2023年的销售表现。SMMT首席执行官Mike Hawes表示：“在经历了糟糕的一年之后，2022年依然不是一个好年头。”

乘联会秘书长崔东树告诉未来汽车日报，缺芯、缺电池的现象在2022年初仍会比较突出，但由于已有大量投资进入磷酸铁锂电池产业，到2022年下半年，电池荒现象将得到“明显改善”。

尽管供应链问题难解，却挡不住2022年汽车市场竞争更加激烈。

在新造车阵营中，定位于中大型SUV的小鹏旗舰产品G9，将于2022年上市。蔚来第四款车型ET7将于3月28日开始交付，中型轿跑ET5也将于9月开始交付。

来源：蔚来官方

“创二代”们同样野心勃勃。极氪计划2022年售出7万辆新车。飞凡汽车独立运营后发布的首款重磅车型R7，将于2022年下半年交付。背靠长安、华为和宁德时代三大巨头的阿维塔旗下首款车型阿维塔11，也将于2022年正式上市。

2022年，还是外资股比限制取消的第一年。崔东树认为，“乘用车制造外资股比限制的取消有利于市场化竞争。”

他表示，合资企业预计会在股权调整上表现相对谨慎。合资车企的优势是传统燃油车数十年的技术经验积累和对应的消费群体洞察。在传统燃油车市场规模受阻后，企业效益下行风险巨大。合资车企中外方重新建设第三家燃油车企业和树立新品牌的难度和成本巨大。

另一方面，由于中国新能源乘用车发展迅猛，自主品牌表现超强，通过对新能源消费者的快速反馈机制助力产业链主动转型调整，形成了在整车制造环节中的领先优势。长期看自主品牌借助新能源车的强势增长将获得更优势的市场地位，也有助于提升新能源产业链的关键技术国产化水平。

“2022年是新能源汽车行业充分竞争的一年”，崔东树评价，“新能源汽车增长的有利因素包括其可作为家庭第二辆车、中老年用车，燃油车限行增量的释放，此外，车企也坚定了发展新能源车的信心。”乘联会预计，2022年，新能源汽车销量有望突破600万辆，渗透率为22%左右。

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