电动车时代的到来，几乎已不可阻挡。

这样的剧变，毫无疑问，将会对产业、对社会，以及我们的生活，带来深刻的影响。

2018年10月25日，北美市值最高的车企、电动车制造商特斯拉发布了自己的财报，出乎大多数人的意料，这家已经创立15年的电动车制造商，通过卖车，而不是靠销售新能源积分，实现了第一个真正意义上的季度盈利。

2018年Q3，特斯拉卖出了83775辆电动车，其中包括56065辆Model 3，营业额达68亿美金，净利润为3.12亿美金，其中卖新能源积分所得为5200万美金。

这让很多人大跌眼镜。

比如前通用汽车的副董事长鲍勃•卢茨，在特斯拉发布Roadster和Semi的喜庆之日，对这家企业展开猛烈抨击。卢茨说，特斯拉是一个不会长久的失败企业，这家公司正在倒闭，他们将没法走到2019年。

丰田汽车的董事长内山田竹志，几乎在相同的时间段得出类似的论断。他说，如果电动汽车发展过快，大多数汽车制造商根本无法盈利，即便是丰田也是如此。

就在今天，马斯克确实证明了一点，这些人都错了。特斯拉股票的盘后交易价格一度飙升14%。

对于所有的电动车制造商而言，这是一个里程碑，它证明了一点，电动车这种商业模式是可行的。

接下来的进程，就是规模化复制。由一家电动车企业成功的星星之火开始，形成燎原之势，引领着这个社会快步走向“电动车时代”。

而朋友们，对于身处其间的我们，在大时代之中，更需要抬起头来，看看路，看看潮流，才能不负这个时代。

一

在经过了15年“咀嚼着玻璃凝视深渊”的生活之后，马斯克已成为电动车时代，重要的推动者。

2018年10月25日，特斯拉在给投资的信中声称，2018年Q3，在美国市场，如果以营业额来算，Model 3已经是美国市场的销量冠军。该季度，Model 3单一车型，实现了将近32亿美金的营业额，遥遥领先第二名的丰田凯美瑞，这款有史以来最成功的燃油车当季的营业额仅为23亿美金。

如果仅看9月份的数据，反差将会更加强烈，丰田凯美瑞的营业额仅占特斯拉Model 3的52.8%。

 而事实上，特斯拉的Model 3的产能爬坡工作，还只完成了一半。

在整个2018年的Q3，该公司的周产量为4300辆，9月最后一周的产量为5300辆。该公司接下来的产能爬坡计划是周产7000辆Model 3。

大约还有45.5万个特斯拉Model 3订单，还等待着被满足。凯美瑞与Model 3的差距，毫无疑问，将会继续扩大。

特斯拉已经不是Nobody了。

如果从销量上讲，传统车企中保时捷已经被特斯拉甩在身后，这家卓越的豪华车制造商Q3卖出了65966辆汽车，下一个被超越的会是捷豹路虎和沃尔沃。

如果从营业额上看，特斯拉Q3营业额折合成人民币约等于472亿元，这个数据将会远超中国销量最好的自主品牌车企吉利的该季度营收；而沃尔沃汽车在2018年Q2的营业额也仅仅为493亿元，在一个季度之内，大概率情况下就会被超过。

此时此刻，如果还有人认为硅谷的电动车制造商不成气候，恐怕是一个错得非常离谱的想法。

二

“小强”般的特斯拉和马斯克，为什么可以一路狂奔到现在？他们前进的步伐，不可以被阻挡吗？

如果在5年之前，答案应该是可以阻挡。但放到现在，这已经成为一个几乎难以完成的任务。

在2018年的时候，电动车动力电池的成本居高不下，没有完善的充电设施。2013年也是Model S上市销售的第一个完整年份，当年特斯拉仅完成了2.23万辆的交付。当然，对彼时的屌丝马斯克而言，已是令人震惊的成功。

 （来源：电动车百人会）

如果那时候燃油车巨头分分钟弄个像样的电动车出来，狙击特斯拉，马斯克恐怕会死得很难看。

可惜历史不能重来。当然，那时候的车企巨头们，应该会以一种愉悦的心情参观马斯克先生在“一片贫瘠的土地上”试错，何曾想特斯拉还有今天？

到了2018年的10月份的时候，特斯拉以及全球的电动车产业，几乎已经把电动车的固有劣势全部抹去。

截止2018年9月，特斯拉在全球范围内已经建设了1352个超级充电站，拥有11000个超级充电桩，20000个目的地充电桩。

尤其是在美国，鉴于很多家庭拥有自己的车库，在家里给爱车充电的体验，甚至秒杀了在加油站排队加油的体验。沿途高速公路上也开始有比较不错的充电桩覆盖。

而在电池方面，全球动力电池的优秀供应商，已经将每瓦时成本做到了0.7元左右；特斯拉的2170电芯，在1860的基础之上，将成本至少下降33%。马斯克放言，该公司拥有全球最具有价格竞争力的动力电池供应。

与此同时，电动车相对于燃油车的其他方面优势，开始被放大。

1、安全性更佳。由于电动车结构异常简单，不用像燃油车那样，需要做非常复杂的底盘和发动机、变速箱的悬挂，在各种方式的碰撞安全的表现上轻易地超越了燃油车。Model 3在最近一轮碰撞测试中，在所有项目的碰撞取得了最佳评分。

此外，因为电动车在电压和带电量上具有数量级别上的优势，能够支持大量的摄像头、毫米波雷达、芯片和线控执行机构，导致EV在主动安全上，有着更大的优势。比如特斯拉的Autopilot高级辅助驾驶系统。

2、驾控体验好。电动车因为使用电机驱动和底盘简单，在加速性能上，底盘表现上，NVH上，表现优于传统燃油车。

3、联网体验更好。电动车的电气化，能够更好地支持电子化，使得汽车在做网络硬件布置上，更加灵活和主动。可以在此基础上做更多的应用开发，提升用户的使用体验。比如，燃油车要想远程启动空调，需要先点着发动机，这种体验会很恐怖；而电动车的电可以非常从容地支持空调的运转。

4、使用成本更低。如果具备在家里充电的条件，电动车每个公里的电费，估计是燃油车油费的十分之一。

在这些因素的作用下，导致特斯拉Model 3在美国市场的表现，秒杀了同级的豪华燃油车竞品，包括宝马3系、奔驰C级和奥迪A4等。

2018年8月份，特斯拉Model 3的销量为17800，几乎相当于宝马3系（3,751辆）、奔驰C级（4,071辆）、奥迪A4（3,768辆）、英菲尼迪Q50（2,551辆）、雷克萨斯IS（2,231辆）、讴歌TLX（1,971辆）之和。

这个时候，也有一些燃油车巨头开始推出电动车，试图在对方的“国土”上开战。

但遭遇了更大的挫败。

比如像豪华车巨头戴姆勒-奔驰，就草率地推出了一款被称为EQC的中大型纯电动SUV，贡献了一次失败的演出。

惨败从动力电池开始。

奔驰EQC采用的是LG的软包三元532电池，其Pack的能量密度居然只有120Wh/kg，而特斯拉在2018年的水平是199Wh/kg。

这意味着如果同样要带65度的电池，特斯拉的电池包重量为330kg，而奔驰的电池包重量则高达541.7kg，整整重了64.2%，达211.7kg。这导致，奔驰车型为了提供65度的电池，需要额外增加更多的材料，成本会显著提升。

与此同时，奔驰EQC的续航里程，百公里电耗方面的表现，都会被大幅度拉低。

这也是为何，特斯拉在Q3财报上傲娇地宣布，在EPA（美国环保局）标准下，Model 3的每度电可以跑4.1英里，奔驰的EQC只能跑2.5英里，特斯拉Model X在2016年时就可以跑3.1英里。

鉴于特斯拉在内华达州的Gigafactory的产能已经飙到20GWh，如果电池平均带电量为80度电，则可供应25万辆电动车。如此大规模的动力电池出货量，全球范围内能够与之匹敌的，只有宁德时代和比亚迪。这将会大幅度降低动力电池的制造成本。

假如奔驰EQC的年销量为1万辆，则年消耗电池量仅为0.8GWh，只有特斯拉的4%，在采购量和降成本方面，可以说毫无竞争力。

此外，哪怕是供应LG化学非常配合，但其三元811动力电池的量产，至少也要到2019年，甚至是2020年。

对于传统车企巨头而言，因为不能对供应链有话语权，导致其最核心的零部件，在很长时间之内，会被特斯拉等有实力的电动车企吊打。

如果奔驰想要提升规模，将动力电池的采购量拉到20GWh，则需要在一年之内生产出25万辆EQC，或者同级别的纯电动SUV，但能卖出去吗？

假设EQC的平均售价为8万美金，则意味着这里将会产生价值200亿美金的库存。

相信没有一家传统车企巨头，敢在电动车领域押下如此的重注。

这也是丰田董事长内山田竹志宣称，燃油车做电动车，短期内难以盈利的核心原因。没有规模，怎么可能降低供应链的成本呢？而一年可以卖掉5万辆的普锐斯插混，每辆车只带了8.8度电，一年可以消耗0.044GWh的动力电池出货量，对供应链的影响力可忽略不计。

在短期之内，传统车企巨头要想在动力电池供应链上追赶特斯拉，或者是比亚迪这样的巨头，几乎是不可能完成的任务。

另外，奔驰EQC在发布时，没有自动驾驶系统，没有整车OTA功能，这样的打脸也并不令人惊讶。

因为这些系统的开发和整合，需要投入大量的人力和时间。传统车企，在过去的很长时间之内并没有在软件、互联网、电子等领域拥有足够多的人才储备。

最后的情况就变得很尴尬了。

这些仓促推出的“电动车”，在续航里程上，完全Pk不过燃油车，又没有将电动车最核心的优势发挥出来。结果是，一方面被燃油车吊打，另一方面又被特斯拉这些准备充分的电动车吊打。

市场表现凄凉。

唯一的一个悬念是，特斯拉能够用多快的时间，将规模做得更大，将成本做的更低。无论是动力电池的成本，还是智能配置的成本。

当3.5万美金的Model 3推向市场的时候，不是BBA的噩梦吗？马斯克说，这样的噩梦在接下来的6月左右的时间会发生。

事实上，当传统车企的燃油车不能狙击掉特斯拉的时候，就意味着电动车时代已经不可阻挡。

因为，当传统车企要想用电动车来干掉特斯拉，就需要有相同实力的供应链，相同实力的智能化，这方面的投资，将会进一步客观上促进电动时代的加速到来。

在时代变幻中，这里将会发生天翻地覆的变化。

三

无论是燃油车企业，还是电动车企业，在时代变迁的过程中，都需要付出艰苦卓绝的努力。

能够成功转型的企业，将拥有无比灿烂辉煌的未来；不能实现转型的企业，时代将你抛弃时，将不会和你说一声再见。

对于燃油车巨头而言，是时候全力以赴打造电动车的时候到了。

电动车，现在的市场渗透率，只有不到3%。这个时候发力追赶，也许还来得及。当市场渗透率达到10%的时候，行业领头羊建立起来的供应链护城河、服务护城河、应用生态护城河和体验的护城河，将会变得难以逾越。

像奔驰EQC这样没有诚意的产品，就不用再出现了。

也不要再区分电动车还是燃油车市场了，无论是特斯拉的产品，还是未来的一些中国的造车新势力的产品，从用户的角度看，他们不会通过这种方式来细分市场。

细分市场方式是根据用户的需求。

能否比较好地满足不同类型出行需求，比较好地做好能源补给，如何更安全，如何最大可能地降低使用成本，如何更加舒适，使用更方便？

特斯拉Model 3，不是和雪佛兰Bolt竞争的，也不是和日产的Leaf竞争的，它切走的，不仅是宝马3系、奔驰C级和奥迪A4的市场，甚至于一些原来准备买B级车的用户，都被吸附了过去。

在用户这里，只有好车、适合的车和不好的车。而不是电动车或者燃油车。

所以，面对用户和市场，无论是传统车企，还是造车新势力，面临的挑战几乎是一样的：

1、打造更具竞争力的产品。

2、打造更具竞争力的供应链。

3、打造更具竞争力的充电服务体系。

对于供应链的竞争优势，截止目前，全球范围内是特斯拉和比亚迪的特权。其他的任何竞争者，当电动车的年销量的量级到了30万辆，动力电池的出货量达到20-30GWh时，才有资格制霸动力电池供应链。

而对于电动车的竞争而言，动力电池供应链，基本上就可以决定一家车企最底层的竞争力。

没有销量的时候，联合是聪明的选择。

丰田联合马自达、斯巴鲁、铃木、大发、日野等几乎日本所有的车企，联合开发电动车基础平台是极其聪明的选择。

这就使得这些车企，可以在动力电池等核心零部件的采购和针对性开发方面，具有更大的话语权和回旋的余地。

像大众汽车集团这样，投入大量的资源开发MEB平台，也是令人佩服的做法，600亿欧元的动力电池采购预算，是具有竞争力和说服力的。

因此，大众MEB平台的研发，几乎已经吸走了市面上最优质的供应商资源，为其展开联合研发。

哪怕如此，在充电服务上，大众，还是整合了旗下的奥迪、保时捷，联合福特、宝马和戴姆勒联合在欧洲全境建设充电桩基础设施。

对于国内的大型汽车央企而言，我们看不到任何理由使得他们不进行联合研发。一汽、东风、长安，早就应该在电动车基础平台的研发上，精诚协作了；早就应该在充电桩基础设施建设上精诚协作了。

遗憾的是，这样的事情还没有发生。请问，你们比丰田、大众、福特还阔绰吗？

对于造车新势力而言，不大可能在供应链上建立优势，唯一的机会是做好产品。一方面是要有聪明的产品定位，另一方面要在电气化、电子化、智能化和应用生态的建设上All in，否则看不出任何胜出的机会。

市场真的非常残酷，对于每一家车企都如此，你们需要反思一下能够做到如下几个事情：

1、如果在2020年，还不能应用三元811的动力电池，不能将Pack的比能量做到200Wh/kg左右，都需要非常认真地反思一下自己的核心竞争力。

前一段时间，国内出现了一些电动车起火的现象。于是，就有一些行业人士开始呼吁，不要一味地追求动力电池的能量密度，一味地追求续航里程。

但是这个市场非常残酷。

动力电池市场几乎是赢家通吃的，会不断地向头部聚拢。你的能量密度不行，车辆就需要背额外多的重量，不但降低续航里程，还增加采购成本，车企就会用脚投票，车企不这么干，消费者就会用脚投票。

当特斯拉的电芯比能量在2018年的量产水平就已经达到300Wh/kg时，电池Pack的比能量达到199Wh/kg时，中国的动力电池产业还有什么其他的选择吗？还好意思拿出一些Pack比能量只有120Wh/kg的产品吗？好意思用三元532的电芯吗?

你说你的三元622正极还不稳定，但是对不起，别人家的三元811都已经稳定量产快半年时间了，市场从不相信借口。

要么迅速赶上，要么接受淘汰出局的命运。因为消费者没有义务购买糟糕的产品，消费者也没有义务支持国货购买糟糕的产品，国家也不会使用政策手段对糟糕的产品进行保护。

在这样的背景下，到2020年的时候，在全球范围之内，动力电池企业的数量将会锐减，车企的采购量将会继续向头部集中，真正具备竞争力的全球动力电池龙头，不会超过10家。

而比亚迪、宁德时代、松下、三星、LG，是截止目前看起来竞争位置非常有利的。

2、在2020年的时候，在智能化方面，车型产品标配L2及以上级别的自动驾驶能力；有着非常稳定的车联网系统，车内语音助手要训练得非常好。

这对于传统车企而言，是很大的痛点，几乎没有一家传统车企的储备是充分的。比如德国的大众，在高级辅助驾驶方面，步伐比较快，但在车联网方面，基础薄弱。

美国通用的问题是一样，凯迪拉克的Super Cruise做得不错，但整车OTA至少要到2020年才能勉强实现。车联网方面的“安吉星”的体验，几乎可以忽略。

对于传统车企而言，更大的挑战在于，如何把基础架构搭好，而不是不断地把更多的功能加装进去。然后由于芯片、系统和硬件以及后续加载的应用软件不匹配，会导致整个车载系统越来越慢，越来越不好用。

目前国内有一些车企，经常会宣布自己分别和百度、阿里、腾讯、华为、科大讯飞等多家企业进行了战略合作。

但令人担心的是，这些企业车辆本身的电气化系统、控制芯片、系统软件、车内通信等基础架构搭建的是否扎实，是自己做的还是供应商做的，后续能否不断地迭代。

否则的话，合作伙伴越多，除了花得钱越多之外，恐怕系统崩溃的也越快。也许在出厂的时候还可以，但车主用着用着就越来越慢。

智能化这块，对于造车新势力极端关键。

造车新势力必须要在产品体验上胜出一筹，否则很难在竞争中有存活下来的机会。或者是在市场的定位上找到“蓝海市场”，比如电动卡车，低速的最后一公里电动送货车等等。

3、在2020年的时候，电动车的年销量能否到达10万辆。

2018年最后一个季度，特斯拉将会开启Model 3在中国的预定。

2019年的6月份之前，马斯克计划将第一批特斯拉Model 3交到中国人的手里。

当然，这还不是最可怕的，更可怕的是，恐怕会有大量的Model 3的零部件将会被运抵特斯拉在上海的工厂，以CKD的模式在上海进行组装，这将会极大避开关税的不确定性，迅速将低价的Model 3交付到中国人的手中。

马斯克最新的计划是，于2019年在中国实现Model 3的本地化生产，原计划是在2020年建成具备年产25万辆产能的工厂，时间提前了一年。

如果特斯拉能够顺利实现它的计划，这对于中国的造车新势力而言，将会是一个巨大的威胁。尤其是在2020年，中国的新能源汽车补贴政策彻底退出之后，届时特斯拉的Model Y也将会在中国上海的Gigafactory 3量产，打击范围将会覆盖造车新军的全线产品。

这是一场恶战。

如果到2020年的时候，造车新势力在市场还不能形成一定销量的话，情况就会变得非常严峻。

在接下来的2-3年，造车新势力将会面临残酷的淘汰赛，不能把车生产出来的企业，将会消失；将车生产出来之后，在市场上没能实现足够多的销量，也将会消失；把车卖出去之后，出现很多质量问题，收到大量用户投诉的企业，也会被淘汰。

对于传统车企而言，看起来还有燃油车的利润用以“御寒”。

然而，燃油车的市场竞争一定会愈加激烈。一方面，汽车市场的销量几乎已经走到峰顶，很难再有比较强有力的增长；另一方面，电动车销量的增加，也将减少燃油车的销量。

销量的持续下滑，将会让燃油车出现产能过剩、库存高企、价格血战、经销商亏损等一系列连锁反应，用于“御寒”的利润会越来越薄。

对于传统车企而言，时间已经不多了，如果不能抓住最后一轮发展电动车的机会的话，恐怕以后再也没有机会了。

四

电动车的时代，还将为智能汽车的发展奠定基础。

当电动车的保有量发展到一定数量时，我们可以乐观的预测：

届时，汽车上将会有更加强大的芯片平台，以及与之相适应的OS系统。大量的底层的汽车权限，将会以API的形式加以封装，给到更多的第三方应用开发者，并给车主带来更好的使用体验。

汽车产品，在更加激动人心的未来，除了是出行的中心之外，还将会是互联网的中心，生活场景的重要节点，能源网络的重要节点……

与人类生活的结合，将会变得极度紧密，对人类社会的改变，将会变得更加显著。汽车产业、汽车产品，必将对人类社会发挥出更大的贡献。

每一个汽车人，身处于一个如此波澜壮阔的时代，都应感到幸福。

我们将有幸亲身经历这个拥有百年历史的产业，发生翻天覆地的变革。

如果说，在过去20年，科技公司成为了世界的中心，全球市值排行榜的TOP10里面，几乎系数被互联网和科技公司霸占。

那么，在接下来的20年，汽车产业将会重回世界舞台的中央，并制霸全球市值排行榜。

当然，没有任何东西，是唾手而得的，所有的荣光和收获，都需要辛勤的汗水和不懈的努力挣得的。

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